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spostata presso la villa di proprietà della famiglia Du- cati, in Via Guidotti. Nel 1935 venne realizzato lo stabilimento dove hanno attualmente sede la Ducati Motor Holding Spa e la Ducati Energia Spa. La pro- duzione venne ampliata con la realizzazione delle prime apparecchiature radiofoniche, antenne radio, i primi sistemi di comunicazione interfonica (denomina- ti “Dufono”), proiettori cinematografici, addizionatrici (Duconta) e rasoi elettrici (Raselet). Allo stabilimento di Borgo Panigale, verso la fine degli anni Trenta, vennero affiancati due ulteriori stabilimenti situati nel- la periferia di Bologna, a Bazzano e a Crespellano. Nel 1939 fu creata la sezione ottica con l’importante collaborazione dell’Istituto Ottico di Firenze, diretto in quegli anni dal professore Vasco Ronchi, potendo contare su ottimi tecnici provenienti dalla Salmoiraghi e dalla San Giorgio come l’ingegnere Bruscaglio- ni. Durante il secondo conflitto mondiale, la Ducati fu obbligata, come tante altre aziende italiane, a convertire la sofisticata produzione da uso civile a uso militare. In seguito all’armistizio dell’8 settembre 1943, la fabbrica fu occupata dalle truppe tedesche; successivamente venne bombardata e distrutta il 12 ottobre 1944.
IL DOPOGUERRA
A guerra finita, nacque la necessità di realizzare una nuova produzione da affiancare alle precedenti re- alizzazioni; fu così che su richiesta dell’IRI nel 1946 nacque il reparto motociclistico, come branca dell’a- zienda, allo scopo di produrre su licenza il Cucciolo, un motore monocilindrico di 48 cc con cambio a due velocità da applicare come propulsore ausiliario ad una normale bicicletta, progettato dall’avv. Aldo Farinelli e industrializzato dalla SIATA di Torino, che non aveva però le capacità industriali per far fronte all’insperato successo di questo prodotto. Successiva- mente evoluto dall’iniziale Cucciolo T1 nelle versioni T2, T0 - un T2 monomarcia - e T3 (più prestazio- nali, affidabili e facili da produrre) , questo venne nel frattempo applicato ad un telaio progettato dalla Caproni, ottenendo un bicimotore venduto in tutto il mondo in oltre 250.000 unità. La sezione ottica nel 1946 realizzò la Sogno prima di una serie di micro- camere, variando durante gli anni in diverse versioni
e modelli che tuttavia si dimostrarono un insuccesso a causa della scarsa reperibilità dei rullini e l’elevato prezzo di vendita, per questo nel 1952 la produzio- ne fu cessata e nel 1953 la sezione ottica venne chiu- sa durante una ristrutturazione aziendale.Nel 1948 i fratelli Ducati cedettero la proprietà dell’azienda alle partecipazioni statali. Adriano emigrò negli Stati Uniti dove entrò nella Plamadyne e diede importanti con- tributi allo sviluppo di motori al plasma per la NASA. Nel 1954 avvenne la scissione dell’azienda in Duca- ti Meccanica e Ducati Elettrotecnica: la Ducati Mec- canica seguì la realizzazione di motoveicoli, mentre la Ducati Elettrotecnica continuò la strada inizialmen- te percorsa dalla famiglia Ducati. Sempre nel 1954 venne assunto in Ducati Meccanica Fabio Taglioni, il geniale progettista romagnolo che sviluppò per Ducati, tra il 1954 e il 1984, oltre mille progetti di moto e motori, ma soprattutto le tecnologie a tutt’oggi utilizzate, e rispettivamente il sistema desmodromico, il motore bicilindrico e il telaio a traliccio. Durante questo periodo la casa produsse 2 scooter, il Cruiser e il Brio, rispettivamente nel 1952 e 1963.
IL CONTROLLO STATALE
A partire dal 1975 la Ducati passò sotto il controllo dello Stato italiano tramite l’EFIM, che cedette l’azien- da nel 1978 alla VM Motori(anch’essa sotto control- lo statale, facendo all’epoca parte della galassia Finmeccanica), che si occupava soprattutto di motori diesel industriali e automobilistici: questo, unito alle difficoltà sul mercato patite dalla Casa per mano del- le Case giapponesi (specialmente quello statuniten- se), videro l’azienda concentrarsi sulla produzione di motori diesel per conto della controllante e a toglier le moto dalla lista delle priorità. Risultati di questi fat- tori furono il tracollo delle vendite, passate da 7000 moto vendute nel 1981 a meno di 2000 nel 1984, e il mancato rinnovo della gamma, che vide le “Desmo a coppie coniche” uscire di produzione nel 1982, la Pantah necessitare di un rinnovo e le “Bicilindriche Desmo Parallele” 350cc e 500cc non far breccia sul mercato; fu questo il periodo della bocciatura del progetto Ducati Bipantah. Nel 1979 Finmeccanica aveva dato vita al raggruppamento diesel che affian- cava la Ducati alla VM di Cento e di Trieste, la Isotta Fraschini di Bari e di Saronno e il Centro esperienze studi impiego diesel (Cesid), con una produzione mo- toristica diversificata.
Altro effetto negativo della gestione statale fu lo stop all’impegno agonistico, ritenuto un “lusso” che non ci si poteva permettere, tanto che il ruolo di “squadra corse” della Ducati fu svolto dalla scuderia bologne- se NCR (Nepoti Caracchi Rizzi, poi Nepoti Ca- racchi Racing), col supporto dell’ing. Fabio Taglioni (Direttore tecnico Ducati) e di Franco Farné (Capo meccanico della squadra ufficiale): questo mise a re- pentaglio il futuro dell’azienda, che promuoveva la sua immagine grazie ai successi sportivi. Nel frattem- po, nei primi anni ottanta, la varesina Cagiva aveva
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